在節能減碳的趨勢下，電動車快速普及下，但很多國家也發現，傾全力發展電動車，就好像把雞蛋全放在同一籃子的投資一樣、風險極高。在這樣的思維下，韓國政府早其他國家一步，投入氫能源的領域，因此氫能車現在在美國、歐洲、中國等地，已經進入商轉模式，氫能車具備續航力更長、載重可以更高等等的優勢下，特別適合初期導入，應用在大型的貨車、公車上。韓國成為全球氫能經濟龍頭的經驗，也值得台灣借鏡。

巨大的拖車頭，後方還背著顯眼的氫氣罐，韓國第一大車廠、也是全球第三大車廠的氫能XCIENT產線，首度在鏡頭前曝光。

才剛剛在全球車市嶄露頭角的氫能車，已經應用在巴士、卡車、貨車上，而韓國龍頭車廠光是在首爾，已經有20條以上的公車路線採用氫能巴士而在首爾南方的全州工廠裡，就是專門生產氫能車的主要基地。

南陽實業副總詹醒昇：「那這個工廠主要是生產5噸以上、重型的商用車輛，那這個工廠的年產量，一年大概是13萬輛，供應全球的貨車生產，那其中包含這個電動巴士，還有氫燃料這個部分。」

而韓國作為全球發展氫能領導國家，而龍頭車廠就搶下全球接近六成市占，尤其是商用車更是在美國、德國、奧地利、瑞士、沙烏地阿拉伯、韓國、紐西蘭等地，而且單單瑞士一個地方就已經累計了600萬公里的里程。尤其在全節能減碳浪潮下，推動了新能源車的發展，而對比電動車具備燃料回充更快、續航里程更長、而且性能表現更為優異的氫能車，還能解決純電車電池體積又大又重問題。

南陽實業副總詹醒昇：「氫燃料車的話，主要會是在重型、大型的車輛，因為電動車在它本身電池運輸燃料的重量，密度比較重，那因此它的載貨能力會下降，那所以重型的氫燃料車的話，第一個它的這個用氫氣去儲存燃料，載重量本身不太會受影響，那第二個現在、未來，人力的密集度以及人力的成本越來越高，所以大概一台車可能要2到3位司機去輪流運用，它沒有時間做充電的等待，所以這時候氫燃料車，就是只要加氫以後大概十幾到二十分鐘之後，又可以再出發。」

看好氫能車發展潛力，更是讓韓國重壓氫能經濟，尤其氫能車續航力達到五百公里以上，又有固定行駛路線，可以回到廠區再補充能源，而且加氫速度也比充電快，因此韓國加氫站的佈建，已經從2018年的15座、到2022年已經有310座。斗大的H2標誌、加氫站的身分，雖然外觀看起來類似加油站，但氫能站沒有刺鼻的汽油味，進出入的氫能車也不會排放廢氣，更有利於環境保護，因此讓韓國政府從上到下、大力鼓催。

韓國全州市加氫站組長유현진：「補助加氫站是國家環境部、補助15億韓幣，還有全羅北道地方政府補助25億、總共40個億的投資費用，投資在加氫設備上，另外現代汽車也投下20億元，主要用在土地以及建設的部分。」

只不過要形成氫能車產業鏈，韓國政府不只在加氫站上下足功夫，還加碼補助氫能車，使用天然氣的公車補助45%、電動巴士補助70%、氫能巴士補助最多達84%，再來是就是氫燃料費用也補貼。

韓國首爾巴士總站加氫站所長이윤호：「氫燃料費現在是每公斤8800元，是每個公車公司用信用卡結帳，進場價是1萬1千多，差價由韓國、由地方政府來補助。」

韓國推廣氫能源已經行之有年，而在台灣在淨零的戰略下，中油也來取經，準備在年底建置國內首座加氫站。

中油油品行銷事業部副主任施俊仲：「那我們這部分試行的部分，先把設備、技術的部分先導入進來，那車子的部分也希望說外界，就像是現代有引進的時候，我們事實上就會一起合作。我們是負責加氫站的營運，那事實上車子跟加氫站，反正是是雞生蛋、蛋生雞的方式，是兩邊都要同時進行。」

以氫氣驅動，轉換成電能再驅動馬達，韓國車廠先克服了關鍵技術，加上韓國政府的推動跟與補助，解除韓國民眾，對於氫能的安全疑慮，才能形成舉國上下，共同打造氫能社會的環境。

聯華林德集團潔淨能源總監許正翰：「新的能源（成本）都是比較、比較貴的，就是需要政府的推動，不管是一開始百萬太陽能板、還是千萬風機、這些再生能源一開始，都是有政府的推動，不然今天像我們看到太陽能板、還是說電動車，還是說我覺得這種再生能源，如果政府沒有去做推動的話，應該一開始是比較難進行的。」

台灣要發展氫能，現在看起來還有一段路要走，但總歸來說，有三大要素必須要先達成，第一個是政府政策的支持以及基礎建設的鋪建，不過最重要的是，車輛還有加氫的這個費用，必須具備有一定的優勢，才能夠幫助台灣在氫能源上面有更進一步的推展。 （陳盈卉 奚詩超／韓國報導）