全球貨櫃輪運價急速崩跌後，陽明今(22)天在法說會中表示，2022年及2023年運價、運量都面臨壓力，但市場供需決定一切，沒辦法直接說明，是否導致單季虧損。而陽明不諱言，今年歐洲線、美國線的長約價會下修很多，而且簽約速度也比往年還要慢。

大船入港、郵輪貨櫃滿載，隨著大陸解封及春節復工後趨於穩定，傳統海運旺季即將報到之際，陽明召開法說會，由於全球貨櫃輪運價急速崩跌，投資人關注，今年保留盈餘是否放到明年配股。

陽明海運業務長張紹豐：「這個我們會持續動態的評估。」

只是SCFI貨櫃運價終結連九跌，築底意味愈來愈濃，陽明坦言長約價下修很多，而且簽約速度龜速，船貨雙方還在彼此互相觀望。

陽明海運業務長張紹豐：「今年最後的合約數字，跟去年比確實相差比例是很大，今年的簽約速度，確實是比較慢，現在已經3月份，我們絕大部份的量，可能都會集中在4月份才能夠完成。」

陽明表示，運價最快第二季底落底，最晚則落在第三季海運傳統旺季，過往船舶閒置率只有大約1%，目前則來到2-3%。

華冠投顧分析師范振鴻：「要保留比較多的現金，來度過可能接下來市場的狀況，其實我覺得他們也是知道說，疫情的紅利消退之後，他們還是有可能回到過去的常態，2020年之前的常態，以成長性來講，電子業可能還有一些復甦的機會，可是問題是海運業，要有這種復甦的機會，可能是十年一遇。」

只是陽明造船進度太慢，讓THE聯盟成員赫伯羅德執行長，兩度暗示向陽明喊話儘快造新船，陽明目前5艘LNG船已經完成招標，預計近期簽約，最快2025下半年可以交船。

華冠投顧分析師范振鴻：「如果說現在陽明又去增加運力，增加船的話，一方面會增加公司自己的財政負擔，一些折舊什麼的問題，另外一方面的話，運力那麼多，其實運價又會導致供給過剩，導致運價跌更少其實是不利的，所以我覺得可能是他們希望，競爭對手表現得差一點，所以會一直說喊話，希望陽明趕快增加船的數量。」

面對IMO新規，老舊船舶25年以上，每年大約有1.5%-2%要進行拆解，陽明點出LNG船是目前最成熟的減碳船，可以用到2060年，都成為海運聯盟下一輪重組時，勝出的關鍵。（記者 高昱晴、吳國豪／台北報導）