說到上半年台股明星，航海王肯定占了一席之地，5、6月海運股更是頻破新高，但在海運產業鏈中，也細分為上游的造船廠、中游的航商與碼頭，下游的攬貨業者與倉儲物流，大家各司其職，追蹤指標也完全不同，投資人在搶當航海王時，對產業關聯性了解多少呢？

貨櫃占比誰最高？長榮排名全球第7
我們先從最熱門的航商說起，主要有貨櫃與散裝兩大類別，「貨櫃航運」顧名思義就是以大型貨櫃來裝載商品，內容物多是科技業零組件、民生用品等成品或半成品，比如今年卡住蘇伊世運河的長賜輪，上面運載的1.83萬個貨櫃當中，就包含筆電大廠宏碁、聯想以及家居大廠IKEA的產品。

貨櫃海運由於航線與船型不同，運輸的貨櫃量與計價方式也不同，比如說熱門的美東、美西線，運價以「FEU（每40呎櫃）」計算，歐洲線、地中海線及亞洲線等，則以「TEU（每20呎櫃）」計價，除了運價之外，航商的營運也跟港務相關費用、船隻出租、旺季附加費以及國際原油價格習習相關。

亞洲地區運價主要參考上海航交所，這裡有遠東至美東、美西、歐洲線、南美、南非等港口報價，還有一項代表性指標「上海出口集裝箱運價指數」，也就是新聞裡常見的SCFI綜合指數，這項指數由各航線權值加總而成，美西、歐洲線各占比20%、地中海線占比10%，美東、波斯灣與東南亞均占有7.5%。

根據統計，丹麥馬士基公司市占16.9%，穩坐第一，擁有705艘貨櫃船、運力高達405.7萬TEU，其次是瑞士的地中海航運公司、中國遠洋海運集團、法國達飛海運公司，市占率均超過10%，國內貨櫃三雄長榮則以5.3%市占，排名全球第7、陽明市占2.6%，排名第9，萬海市占率1.3%，排名全球第11。



由於航商沒有定價能力，只能依靠市場供需決定運價，各航商就會結盟來彌補彼此在航線上的不足，比如馬士基與地中海航運同屬「2M聯盟」，台灣的長榮與中國遠洋海運集團則是「OCEAN聯盟」，陽明與世界第五的赫伯羅特同屬「THE聯盟」。

貨櫃三雄成焦點 到底熱什麼？
1、缺櫃缺艙：在後疫情時代，全球消費復甦，貨櫃需求報復性反彈，但供給有限，搶櫃搶艙的狂潮帶動一波運價上漲。

2、塞港問題嚴重：貨櫃海運主要運輸的產品，多與民生、工業關聯密切，需求急迫，所以貨櫃輪不僅是所有貨船中速度最快的，裝卸貨物效率也很高，停港時間通常不會超過一天，但由於貨櫃量過大，加上曾遇到蘇伊士運河癱瘓、中國廣州鹽田港因疫封鎖等意外事件，許多貨櫃卡在港口下不來，又回到缺櫃缺艙的惡性循環，進一步推升貨櫃報價。

3、財報表現佳：海運盛況讓貨櫃三雄首季財報繳出好成績，陽明首季較同期轉虧為盈，單季EPS 7.49元，稱霸三雄、創下單季新高；長榮單季EPS 7.04元，也超越公司1968年創立以來歷年EPS表現；萬海單季EPS 6.62元，賺贏去年一整年。

散裝運送大宗商品 BDI指標最關鍵
散裝船運則以運送礦砂、煤炭、黃豆、玉米、小麥等大宗商品為主，由於運送貨物單一，且大宗物資不容易壓壞，所以不需要像電子產品或民生用品一樣包裝成箱，方便卸載。

散裝運價及景氣波動代表性指標為波羅的海乾散貨指數（Baltic Dry Index），由倫敦波羅的海交易所編製，BDI指數是由對應各船型的指數，按照權重計算而出，BCI占比40%、BPI占比30%、BSI占比30%。


台灣上市櫃散裝航運包括慧洋、裕民、新興、四維航、台航、中航等。其中裕民、中航、新興主要以大型船居多；裕民旗下擁有62艘散裝輪，總載重噸位達到839萬噸；新興擁有15艘散裝貨輪，總載重超過10萬噸的大型貨輪就有12艘，整體船隊總載重接近300萬噸。

慧洋、正德、台航、四維航等則以中小型船舶為主，其中又以慧洋規模最龐大、穩居國內散裝輪龍頭，根據官網資料，截至2020年9月底，慧洋船隊總計擁有136艘船舶，總載重超過620萬噸，囊括多種船型，以輕便型、巴拿馬型為主力，今年陸續又有新船交船，船隊總數上升至140艘。

散裝航運近日利多主要是美中啟動大型基建計畫，鐵礦砂需求爆發，加上美國黃小玉出口創高，散裝航運因此漁翁得利。由此可看出，散裝、貨櫃不僅追蹤指標大不相同，就連相關產業也大相逕庭，在台灣運輸股當中，還包括上游造船的台船、下游攬貨、港務、倉儲的遠雄港、中櫃、榮運、台驊，投資人清楚產業鏈怎麼運作後，才不會跟錯行情買錯股。（林恬如／編輯）